日前，中國民用航空局和國家發(fā)改委發(fā)布通知稱，對(duì)旅客運(yùn)輸票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的國內(nèi)航線，均取消票價(jià)下浮幅度限制。與此同時(shí)，國內(nèi)不設(shè)打折下限的航線又新增31條。業(yè)內(nèi)人士分析，此次由政府指導(dǎo)價(jià)轉(zhuǎn)為市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的31條航線，大多是與京廣、京滬等高鐵存在競爭，取消浮動(dòng)幅度限制，有利于提高民航競爭力。（相關(guān)報(bào)道見今日本報(bào)16版）

隨著近兩年高鐵建設(shè)的大踏步躍進(jìn)，民航面臨著越來越大的競爭壓力。事實(shí)上，民航市場(chǎng)早已經(jīng)作出了反應(yīng)，部分競爭激烈的航線機(jī)票大面積跳水現(xiàn)象即為明證。此次民航局與發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布通知，不過是從政策層面將市場(chǎng)的危機(jī)反應(yīng)進(jìn)行了制度化確認(rèn)。而且，此次票價(jià)改革堪稱干脆爽利，直接取消了浮動(dòng)下限，顯示了監(jiān)管層重鑄民航競爭力的決心。

票價(jià)無下限，對(duì)于內(nèi)地唯一的一家低成本航空公司——春秋航空而言，絕對(duì)稱得上是“政策餡餅”。這意味著它即使賣1元錢的機(jī)票，也不必再擔(dān)心被其他大航空公司聯(lián)合圍剿或者遭到監(jiān)管層的反不正當(dāng)競爭調(diào)查。體制的枷鎖解除了，機(jī)票定價(jià)權(quán)回歸航企，航空業(yè)的低成本時(shí)代漸行漸近。完全可以想象，有了政策導(dǎo)向，未來中國內(nèi)地的低成本航空公司將如雨后春筍般出現(xiàn)，民航從奢侈消費(fèi)品演變?yōu)榇蟊娤�費(fèi)品，并非是一個(gè)遙不可及的夢(mèng)。

當(dāng)然，理想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，不可能一馬平川，更不可能一蹴而就。中國民航業(yè)從根本上來講還是受到行政管制的行業(yè)，取消機(jī)票價(jià)格浮動(dòng)下限，本質(zhì)上仍然是策略性和細(xì)節(jié)性的票價(jià)改革。它讓我們看到了一個(gè)廉價(jià)航空風(fēng)生水起、“人人都能飛”的美好愿景，但若要真正實(shí)現(xiàn)這種理想，還要突破更多、更堅(jiān)硬的體制壁壘。

事實(shí)上，在現(xiàn)有的制度環(huán)境之下，民航票價(jià)幾乎不可能產(chǎn)生“沒有最低，只有更低”票價(jià)生態(tài)。一則，目前航空公司還沒有自主引進(jìn)飛機(jī)的權(quán)利，也就無法形成規(guī)模效應(yīng)，降票價(jià)的能力與意愿都受到影響；二則，在飛機(jī)、航材的引進(jìn)過程中，要繳納高額增值稅與關(guān)稅，致使采購成本高企；第三，機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、飛機(jī)維修費(fèi)、人力資本等等成本同樣高高在上，均超出國外同行2~3倍。此外，還有航空燃油的價(jià)格與費(fèi)用，就更是不在航空公司可以掌控的范圍之內(nèi)。

海南航空前總裁趙忠英曾說過，中國內(nèi)地航空公司不可控的成本基本上是在80％。換言之，無論是怎么壓縮成本，也只能壓縮20%左右。試問，如此堅(jiān)硬的價(jià)格結(jié)構(gòu)，如何締造出一個(gè)英姿勃發(fā)的廉價(jià)航空局面，至少短期之內(nèi)沒有可能。

顯然，未來中國民航業(yè)的大眾化改革，其路徑就是讓那些“不可控的成本”轉(zhuǎn)化為“可控的成本”。如民航局副局長夏興華此間所表示的那樣，“應(yīng)當(dāng)研究放寬低成本航空在飛機(jī)采購、運(yùn)價(jià)、航線準(zhǔn)入等方面的政策，為我國低成本航空公司創(chuàng)造較為寬松的經(jīng)營環(huán)境�！笨偠�言之，就是要為民航減負(fù)——一方面進(jìn)行體制松綁，一方面減輕重壓在民航身上的行政成本，讓中國民航擺脫負(fù)重，輕盈飛行。只有如此，“人人都能飛”的低成本航空時(shí)代，才能從夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。